Curso de iniciación al vuelo

El helicóptero tiene tres mandos diferentes: el cíclico, que controla la inclinación (izquierda y derecha) y el cabeceo (morro abajo y arriba), variando el plano de rotación del rotor principal; el colectivo, que controla la potencia (el ángulo de las palas del rotor principal) para subir y bajar y los pedales, que controlan el giro a derecha e izquierda variando el ángulo de las palas del rotor de cola. Además, existe el mando del motor o motores, generalmente automático, aunque algunos son manuales.

Hasta el momento no se ha conseguido un sistema eficaz que permita lanzarse del helicóptero como se hace desde un avión de caza, con un asiento eyectable. (El helicóptero militar Kamov Ka-50 lleva incorporado este sistema). En realidad, el paracaídas es el propio helicóptero, y más concretamente el rotor principal.

Desafortunadamente, el helicóptero no puede planear, sino "caer controladamente". La maniobra llamada autorrotación permite aterrizar con el motor parado o sin potencia aplicada a los rotores debido a la entrada en funcionamiento de un sistema parecido al de las bicicletas (cuando se deja de pedalear, la rueda trasera sigue girando) llamado rueda libre. Este sistema permite que el rotor principal (y el de cola a éste asociado), giren de la misma forma que lo hace un molino de viento debido al flujo del aire de abajo hacia arriba mientras desciende el helicóptero.

Para entrar en autorrotación se ha de bajar el mando colectivo completamente y en un tiempo muy breve (del orden de dos segundos) ya que de no hacerse así, el rotor principal se frenaría debido a la resistencia del aire hasta perder revoluciones y ya no podría sustentar al helicóptero. De ahí un refrán de helicopteristas: "ante la duda, autorrotación".

Aunque la autorrotación permite llegar al suelo con garantías, es una maniobra extremadamente difícil, ya que el régimen de descenso durante la misma se acerca a los 2000 ft./min. (unos 600 m/min. o 10 m/seg.) y la velocidad indicada se mantiene alrededor de unos650 KIAS (120 Km./h) (condiciones aproximadas del R22).

Si el contacto con el suelo se hiciera en estas condiciones, el resultado sería catastrófico. Por esto, al final de la autorrotación y muy próximo al suelo (alrededor de unos 30 m.), se efectúa un "flare" o frenado aerodinámico subiendo rápidamente el morro del helicóptero hasta unos 20o. Con esto se consiguen tres cosas: un aumento moderado de las r.p.m. del rotor (y por tanto de la sustentación), un descenso grande de la velocidad indicada (lo ideal es 0 KIAS) y una disminución grande del régimen de descenso (por debajo de 500 ft./min.).

Una vez terminado el frenado, el piloto baja el morro hasta colocarlo ligeramente por encima del horizonte y aplica el mando colectivo para amortiguar la entrada en el suelo cambiando sustentación del rotor por régimen de descenso (cuanto más suba el colectivo más lento será el descenso, siempre que la pérdida de r.p.m. del rotor esté dentro de límites).

El entrenamiento en las autorrotaciones debe ser continuo, especialmente en los helicópteros monomotores. En el curso básico de helicópteros se practican estas maniobras con asiduidad en el R22, entrando en autorrotación desde 600 ft. sobre el suelo y tratando de entrar en un cuadro de unos 15x15 m. ¡Sin romper el helicóptero!

No puede decirse que uno sea más difícil de pilotar que otro, cada uno tiene sus peculiaridades. El helicóptero exige una gran coordinación entre las manos y los pies, y los movimientos de los mandos generalmente han de ser muy pequeños, por lo que se necesitan "manos finas".

Partiendo de la base de que el helicóptero se inventó para cubrir el hueco entre el vehículo de superficie y el avión, no se necesita una gran velocidad. El problema fundamental es el rotor del helicóptero, que a velocidades altas sufre una serie de fenómenos aerodinámicos que limitan su velocidad máxima. Aún así, los helicópteros modernos tienen unas velocidades aceptables, que les permiten "codearse" con los aviones convencionales, e incluso con algunos cazas, en los aterrizajes en los aeropuertos.

Teóricamente sí, siempre que las maniobras estén dentro de los límites de resistencia de sus componentes (rotor, estructura). Aún así, las maniobras no serían tan vistosas como en los aviones convencionales (por ejemplo, el rizo o looping es bastante más parecido a una elipse que a un círculo) debido a los problemas aerodinámicos inherentes al diseño del helicóptero.

No. Debido a los problemas aerodinámicos que aparecen en el vuelo lateral y hacia atrás, la velocidad en estos casos es mucho más reducida que hacia adelante (alrededor de una cuarta parte de ésta en los helicópteros "normales" y un 50% en modelos de combate).

En lo referente a la planta motriz, no hay grandes diferencias con un avión convencional de motor de explosión o turbina / turbohélice si exceptuamos que las turbinas de helicóptero no disponen de postquemador. Sin embargo, el resto de los componentes del tren de potencia son mucho más complicados.

 

En los helicópteros multimotor (generalmente bimotores), la caja principal de transmisión ha de ser capaz de absorber, conjugar y transformar la potencia que suministran los motores (que no siempre giran a las mismas r.p.m. y por tanto no proporcionan el mismo par motor). Para hacernos una idea baste con decir que algunas turbinas funcionan a unas 30.000 r.p.m. y el rotor principal a unas 300 r.p.m. Todo esto se consigue a base de conjuntos de engranajes reductores.

 

En lo referente a los mandos de vuelo, la diferencia con el avión convencional es mucho más grande ya que son las propias superficies de sustentación (palas) las que al mismo tiempo constituyen las superficies de mando.

 

Las cabezas de rotor son de una complejidad técnica grande, aunque el empleo de materiales compuestos tiende a simplificar su diseño y mantenimiento. Un rotor articulado (el tipo generalmente más empleado por su eficiencia) permite los movimientos de giro sobre el eje longitudinal, subida / bajada y avance / retroceso. Además, las propias palas sufren deformaciones y flexiones mientras giran. Todo esto hace que el mantenimiento de los rotores sea un aspecto muy importante.

 

Las palas han de emparejarse de modo que el peso de las mismas sea lo más uniforme posible (todas han de pesar igual), siendo la tolerancia en la diferencia de pesos de unas decenas de gramos ya que de un desequilibrio de masas en rotación provoca vibraciones y, en último extremo, daños estructurales a las mismas y al resto de los componentes del helicóptero.